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是时候称呼大众、戴姆勒、宝马等汽车企业为科

更新时间:2019-04-14 19:45点击次数:

  【引言】随着汽车代码行数从5000万行增加到目前的1亿行,未来还可能增加到3亿行,未来汽车的所有创新中,大约90%会发生在电动/电子领域,这一领域将日益成为具有竞争力的、容易拉开差距的领域。

  汽车制造商正在为开发移动端出行服务,正在抢夺程序员、编码员和开发人员,需要很多曾经在类似阿尔卡特-朗讯(Alcatel-Lucent)等通讯公司做软件开发的IT专家。

  为此,大众戴姆勒等公司正在进行自我改造,以吸引精通技术的新员工。大众集团旗下的高端品牌奥迪,将自己宣传为“高端数字汽车公司”。

  宝马的改造更深入,使命陈述其集团宗旨中删除了对传统产品的直接引用,这家名字中带有“Motor”的公司希望被当作视为一家“高端出行的科技公司”。

  戴姆勒即将上任的CEO Ola Kallenius表示,梅赛德斯-奔驰目前的运营模式为“一家生产开拓性出行设备的软件公司”。

  在瑞士达沃斯举行的世界经济论坛上,大众CEO Herbert Diess表示,他现在领导的是一家“软件驱动汽车公司”。

  为了更好地了解汽车行业与其他行业的关系,咨询公司对欧洲、美国和亚洲的汽车行业高管进行了调查,将他们的评论与电信、银行和科技部门高管的观点进行对比。

  半数以上的汽车高管相信,不需要合作伙伴来投资、贡献IT资产或者提供数字技能,他们就能在与科技巨头的“仪表盘之战”中胜出。有些汽车公司承认需要联盟,但那只是权宜之计,获得必需的专业知识后可能就不需要了。

  但咨询分析报告表示,对那些汽车制造商就像坐在自家围墙封闭的花园里,认为他们能雇到技术人才并控制他们,用了两年之后将他们丢弃的汽车制造商而言。,实际上他们所面临的风险是最大的。

  与之相反,Google等公司与竞争对手联合创新,大幅缩减了资本需求和上市时间。“汽车制造商必须在科技巨头自己的游戏中打败他们。”

  随着汽车代码行数从5000万行增加到目前的1亿行,未来还可能增加到3亿行,这一领域将日益成为一个具有竞争力的、容易拉开差距的领域。这还不包括汽车外部提供的连接服务所需的IT系统。

  目前大众集团在沃尔夫斯堡(Wolfsburg)总部大约有10000名工程师,其中只有几百名程序员。

  Herbert Diess去年4月接任大众集团CEO后,首要任务之一就是解决技术短缺问题。他表示,“不能再浪费时间了,尤其是积累数字技术方面。我们需要大规模扩大软件专业知识”。

  大众CIO Martin Hofmann表示,“汽车制造商需要能转行到SAP Hana(数据库管理系统),、擅长云计算,和精通人工智能的人才。技术短缺已经成为一个日益显著的问题。”

  这在过去不是一个真正的并不成问题,因为汽车制造商习惯将软件开发外包给第三方。如今,为了更快地响应客户需求,比如支持应用程序的服务,Hofmann将部分软件开发转移到了公司内部。他表示:“按照传统的招标程序,外包合同必须遵守特定的程序和规定。等到合同签订,工作尚未开始,技术就已经过时六、七个月了。”

  从汽车IT角度来看,(这个领域一般由品牌而非集团负责。强大的内部专业技能有助于降低采购成本。比如一个电控单元中,软件占成本的25%,这个数字可能未来占比还会增加。集成各种ECU会产生额外的成本,大部分的还需要花时间被用在解决不可避免的问题各种缺陷上。为了降低成本、缩短时间,大众计划将软件和硬件分开单独开发。这样以一来,一方的改动不会对另一方产生影响。Diess在达沃斯论坛上表示,大众将会在董事会上讨论将软件和硬件单独开发,以“真正加快对软件的关注”。

  随着车联网的发展,为了更好地掌控汽车IT,大众集团近期斥资1.1亿欧元收购了卡车制造商沃尔沃集团子公司WirelessCar公司75%的控股权。

  然而,收购科技公司具有很高的执行风险。估值可能飙升,谈判可能破裂,其他竞标者可能加入竞争。因此,仅仅购买几个供应商的经济利益,并不是掌控技术转型的可行策略。核心业务也需要适应,如果汽车制造商要保持竞争力,就必须自行开发软件。

  为了确保员工的思维方式更像科技公司的员工,汽车公司不得不转变整体思维模式。

  Ludwig Maul曾在保时捷担任数字工程师,后来进入戴姆勒成立了子公司。该公司的成立是为了,整合公司全体员工的聪明才智,帮助公司进行技术转型。

  Maul称:“我在保时捷建立了一个有200位员工的小型虚拟社区,以便讨论技术问题。我希望戴姆勒的其他人也参与进来,刺激技术创新。”DigitalLife的其宗旨是将具有创业理念的员工与公司自己的创业孵化器Lab1886里的导师联系起来,帮助员工将创业理念付诸实践。

  DigitalLife还在编程社区开展推广活动,赞助24小时的编程马拉松活动。大众采取了一种不同的方式。大众于去年年底成立了Faculty 73,专门教那些对软件感兴趣,又在大众完成职业培训的员工学习开发软件。被瑞典首都斯德哥尔摩Me Convention邀请演讲的未来学家Pablos Holman称,“最好的程序员与汽车工程师和机械师有一个共同的特征:他们有一种工匠思维。”给他们一个设备,无论是智能手机还是发动机,他们不会问它是做什么的,而是把它拆开,看看能用来解决什么问题。“只看说明书发明不了任何东西”。

  汽车制造商清楚,不能期待开发人员主动来沃尔夫斯堡(Wolfsburg)这样的城市工作,更清楚地知道人才不可能总是能从内部产生。他们必须把虚荣心放在一边,离开自己的舒适区,积极招募那些还没有把他们当作潜在雇主的开发人员,并在互联网重大的行业活动上展示自己。

  在展会上,戴姆勒想出了一种独特的方式为里斯本的软件中心The Jungle招揽新人才,这里至少需要招聘16个不同岗位的人才。前端开发人员、数字分析专家、云计算运营工程师和企业软件架构师可以跳上一辆上世纪60年代的老式奔驰出租车,启动计价器,在车内与当地的招聘人员进行三分钟的速配。

  由戴姆勒全资拥有的IT服务公司Mercedes-Benz.io的人力资源专家Goncalo Sequeira说:“Mercedes-Benz.io在葡萄牙非常有名,但提到软件,没有人会想到它。但是通过我们现在的努力,情况开始转变。”

  除此之外,Sequeira还要迎接其他的竞争。为了建设生态系统,大众近期在里斯本市中心的拉托区(Rato)开设了全球最大的软件开发中心,实际上与The Jungle相距不远。大众的新软件中心需要填补300个空缺职位,这比大众在德国的柏林、沃尔夫斯堡、德累斯顿软件中心以及印度浦那需要填补的职位总和还要多。就连葡萄牙元首也出席了大众新软件中心的开幕式。

  Hofmann表示,“过去汽车制造商的传统思维是,组装厂在哪里,人们就应该到哪里去工作。但是数字经济时代下,汽车制造商不得不主动出去找人来工作出击寻找人才。”

  在Craciunescu参加Me Convention的前一天,戴姆勒CEO Dieter Zetsche透露了在瑞典首都展示EQC(梅赛德斯纯电动汽车系列的第一款)的原因:“斯德哥尔摩所拥有的价值10亿美元的独角兽(初创企业)数量仅次于硅谷。由于市中心居民不足100万,最常见的工作就是编程。”

  戴姆勒清楚,不能指望所有的开发人员都像Craciunescu那样将家搬到斯图加特。尽管许多专家认为,汽车行业的发展速度无法跟上科技竞争对手的步伐,大众里斯本新编程中心主任Tom George相信,这只是时间问题,其它公司也会相继效仿。“每家公司都是一家软件公司,只是有些公司还没有意识到这一点。”

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